Interview met Ing. Franco Lambertini.
Oorspronkelijk gepubliceerd in het Frans,
in "Café Racer ", uitgave mei 2007
Franco Lambertini:
Of je nou de 350cc V-twin neemt uit de 70er jaren of de 1200cc V-twin van nu, Moto Morini heeft altijd goede motorblokken geproduceerd.
Franco Lambertini, Technisch Directeur en gepassioneerd ontwerper van motoren van de motorfietsfabriek in Bologna werkte altijd al aan
perfecte oplossingen. Zijn favoriete blok voor een motorfiets is vanzelfsprekend een V-twin.
Moto Morini heeft niet het aura van glamour van z’n concurrenten MV Augusta of Ducati. De Chef ontwerper van Moto Morini,
Franco Lambertini, heeft die glamour ook niet. Desondanks is hij één van de meest gerespecteerde motorontwerpers van Italië en in zijn
motoren zit evenveel pit als innovatie. Hij is ook een man die in alle bescheidenheid en met respect spreekt over zijn beroep.
Hier volgen grote delen van een meeslepend gesprek dat we met hem hadden in zijn kantoor in december 2006.
Lambertini en Morini
Bij Morini was al eerder een constructeur met de naam Lambertini aktief. Dat was Dante Lambertini (géén familie), een échte Lambertini.
Hij is inmiddels overleden. Hij was degene die de Grand Prix 250cc eencilinder motor ontwikkelde waarmee Moto Morini in 1963 op een haar
na wereldkampioen werd. Hij bedacht altijd interessante oplossingen en heeft deze ook verwezenlijkt. Ik (Franco) kwam in 1970 bij
Moto Morini in dienst. Als kind groeide ik op op het platteland. Heel vroeg in de ochtend, zo tussen 04.00 en 05.00 uur werd ik door
het geluid van een tractor gewekt. Later moest ik regelmatig zelf op de tractor rijden. Het was een Landini met een 2 takt dieselmotor.
Dat was de Italiaanse tractor uit de naoorlogse periode. Zo is mijn passie voor motoren ontstaan.
Start bij Ferrari
heb, heb ik veel verschillende dingen gedaan. Van Ferrari ben ik overgestapt naar MWM een klein bedrijf dat raceauto’s produceerde.
Daar heb ik een V-8 motor voor een raceauto ontwikkeld die ook bij wedstrijden werd ingezet. Deze motor met een inhoud van 3 liter en
3 kleppen per cilinder was voor zijn tijd zéér overvierkant berekend: een boring van 91,5mm en een slag van 57mm. De gemiddelde
zuigersnelheid was daardoor hoger dan bij de toenmalige formule 1. Ik had veel geluk dat ik niet het vertrouwen kreeg voor ontwerpen,
maar dat ik daadwerkelijk de motoren kon bouwen. Er zijn veel mensen met uitstekende ideeën, maar er zijn er maar weinig die deze
ideeën ook in de praktijk kunnen brengen. Daarna, ik was toen 26, ben ik bij Moto Morini begonnen. Ik was nog als een kind en nog
tamelijk jong om een motorblok te ontwerpen.
Eerste V-twin
Bij Moto Morini ontwierp ik mijn eerste motorblok voor een motorfiets – een 350cc V-twin, omdat ik geloofde dat het de juiste oplossing
was (volgens de voorwaarden waar het ontwerp aan moest voldoen). Destijds was er niet veel literatuur over motorontwerpen: je leerde door
te kijken hoe anderen het deden. Ik had niet veel ervaring en toen ik achter mijn tekentafel voor een blanco vel papier stond moest ik
ergens beginnen. De 350 werd daarom het product van de fantasie van een jonge man. Ik ontwierp ‘m, Morini bouwde ‘m en hij werkte:
we hadden geluk! Maar het is waar dat het een goede motor was. Hij was eenvoudig opgebouwd met de nokkenas aangedreven door een getande riem,
vlakke cilinderkoppen met de verbrandingsruimte in de zuigers volgens het Heron principe en parallele kleppen recht in de cilinderkop.
Er werd een elektronische ontsteking op gemonteerd met een zes versnellingsbak. Hij presteerde goed met een gemiddelde druk van 14,8 bar,
hetgeen destijds een uitstekende waarde was. Hij draaide tot 12.000 toeren per minuut en leverde een goed koppel. Het benzineverbruik was gunstig.
Bovendien was de 350 een modulair blok. Het was mogelijk om verschillende motoren te bouwen met dezelfde carterdelen, zoals 125cc, 175cc of
250cc ééncilinder (175cc werd niet gebouwd, het werd een 250cc – TK), voorts 250cc en 350cc tweecilinders. (De 500cc wordt hier niet genoemd – TK).
Het was voldoende om de cilinders te verwisselen. Dit was voor het eerst dat zoiets bij motorfietsen werd toegepast. Deze innovatie was erg
belangrijk, want moderne, computergestuurde bouwmethoden bestonden nog niet. Dus met slechts één assemblagelijn en een freesmachine konden
we vijf verschillende motorblokken bouwen. De freesmachine werd 20 jaar lang gebruikt en het motorblok in de verschillende uitvoeringen
bleef ook 20 jaar in productie.
Traditie met de V-twin
"Vanaf de introductie van de 350cc is de V-twin een traditie geworden bij Moto Morini. Deze vormgeving van het motorblok is het beste voor
een motorfiets. Zijn filosofie is de motor simpel te houden, maar tegelijkertijd moet er voldoende koppel voorhanden zijn en moet het blok
flink toeren kunnen draaien. Het gevoel, de emotie gegenereerd door een ééncilinder of V-twin is superieur aan het gevoel van een viercilinder.
Dit zijn de typen die het hart van een motorrijder sneller doen slaan: pom-pom-pom-pom. Andere motoren kunnen een geweldig vermogen ontwikkelen,
maar zonder dezelfde beleving. Voor mijzelf, steeds opnieuw, is het een vraag van opvatting en geloof. Toen Maurizio Morini, de zoon van Franco,
besloot om de naam Morini terug te kopen van de Ducati Groep, was het noodzakelijk om eennieuw motorblok te ontwerpen. Vanzelfsprekend werd dat
een V-twin. Op ons prioriteitenlijstje stond om een motor te ontwikkelen met innovatieve oplossingen, een “high tech” motorblok dat opzien zou baren.
Als je 10 jaar uit beeld bent geweest, moet je een motorfiets met impact ontwerpen en die zich op de markt handhaaft. Het ontwikkelen van de motor
was een heel verhaal en ik heb er soms wakker van gelegen. Alle motoren zijn toch weer anders en twee verschillende blokken zullen verschillende
problemen opleveren. Iedere nieuwe motor heeft z’n eigen problemen".
Na een tussenperiode bij Piaggio en een aanvankelijk pensioen heeft Franco Lambertini zijn definitieve
pensioen op verzoek van Maurizio Morini uitgesteld om het nieuwe motorblok van Morini te creëren.
|
De V-twins worden op de productielijn van de fabriek van Franco Morini in Casalecchio di Reno geproduceerd.
De productie ligt op 20 V-twins per dag, maar kan gemakkelijk verhoogd worden naar 50 eenheden per dag.
|
De fabriek Franco Morini
De Morini fabriek moet aan de bak, de medewerkers hebben een échte passie voor motorfietsen. Ze hebben ook véél geld in het merk Moto Morini geïnvesteerd.
Vandaag de dag moeten bedrijven lef en durf hebben,want arbeidskosten worden steeds hoger en de concurrentie met China, India, Korea en Taiwan is heftig.
Dat is één van de redenen waarom Franco Morini zich niet langer richt op kleine motorblokken, maar zich meer en meer richt op grotere motoren waarvoor
top technologie nodig is om ze te ontwikkelen. Je kunt simpelweg niet concurreren met Azië. Bij voorbeeld: productie van een 50cc 2-takt automaat kost
ons 134 Euro voor alleen de onderdelen. Hier is de montage nog niet bij inbegrepen. Maar een “made in China” 4-takt met 3 kleppen en een4 bak inclusief
een elektrische starter kost 88 US Dollar, afgeleverd in de haven van Livorno.
Goede motoren
Een goed motorblok moet innovatief zijn, ontwikkeld voor vermogen, maar met een vermogen dat makkelijk hanteerbaar is. Een goed motorblok heeft zowel
veel vermogen op de weg maar is ook makkelijk te produceren. Er zijn veel goede motoren op de markt. Voxan schiet mij te binnen, die ontworpen werd
voor een totaal nieuw frame en doorspekt met vele goede ideeën. Het is een goed motorblok en ik weet nog steeds niet waarom het grote succes tot nu
toe is uitgebleven voor dit merk. Misschien een viel het ontwerp esthetisch tegen. Vandaag de dag moeten producten er goed uitzien, zelfs als ze
technisch tegenvallen of niet goed functioneren. Bij Ducati, Rotax en Honda worden echt goede motoren gemaakt. Maar het is vaak moeilijk om te zeggen
dat een motor niet goed is, omdat ik weet dat mijn collega-ontwerpers tegen dezelfde problemen zijn aangelopen als ikzelf en ook wel slapeloze nachten
zullen hebben gehad”.
Het geheim van goede motoren
Onze motor is nog niet zo lang op de weg, het is dus nog te vroeg om te zeggen dat het één van de beste van het moment is. Tot nu toe zijn er nog geen
echte problemen bekend, maar over vier of vijf jaar weten we meer. Ons blok ontwikkelt 140pk: goed om indruk te maken met het product, maar het
belangrijkste is niet het maximale vermogen, maar het koppel, want een goed motorblok reageert goed op het gas bij lage toerentallen. Om een goede
motor te ontwikkelen heb je eerst een bepaalde inhoud aan cc’s nodig. Daarna kun je de inname van brandstof verfijnen. Onze V-twin komt door het
ontwerp van de inlaatkanalen en de stuurtijden van de kleppen tot een maximaal koppel bij 5.500tpm. Een ander belangrijk punt om karakter in een
motor te krijgen is de maat van de boring. Wij hebben een boring van 107mm bij een slag van 66mm. Sommigen denken dat een overvierkant blok geen
karakter kan hebben, maar dat is niet waar. In oudere motoren werd een lange slag verkozen boven koppel, maar alleen omdat de carburatie destijds
niet zo goed was. Dat is nu niet meer het geval. In tegendeel: hoe groter de boring en de kleppen, hoe minder noodzaak er is om de kleppen lang open
te houden. Voorts moet je het profiel van de nokkenas verfijnen. Grote kleppen en goede inlaatkanalen zijn uitstekende ingrediënten voor veel koppel.
Tot slot om een goede motor te krijgen moet de uitlaat optimaal zijn aangepast.
Een motor voor vele typen motorfietsen
Dus ons eerste idee bij Moto Morini was om een hightech motor te ontwikkelen die toeren wilde draaien om vermogen te produceren. Echter, de filosofie
van Moto Morini is sportief in verschil-lende gedaanten. Daarom is de motor zo ontworpen dat hij in verschillende motorfietsen tot zijn recht komt:
sport, touring, off-road en custom. Het tandwiel voor de ketting is zo hoog mogelijk geplaatst waardoor optimale frame afmetingen mogelijk zijn.
Tegelijkertijd staat het motorblok deze verschillende toepassingen toe. Wanneer je een motorblok ontwerpt, moet je altijd rekening houden met het
type motorfiets waarvoor het blok ontworpen wordt. De meeste ingenieurs ontwerpen een motorblok zonder zich te interesseren voor het frame. In grote
fabrieken is het vaak moeilijk om de plannen van de frameontwerpers af te stemmen met de ontwerpers van de motorblokken. In Italië is dit wel weer
makkelijker, omdat de constructeurs op basis vriendschappelijke manier met elkaar omgaan.
Ducati en Morini
Toen Ducati met de Pantah kwam waren de ontwerpers geïnspireerd door de Morini die al een aantal jaren op de markt was. In Bologna zijn de fabrieken
van Ducati en Morini slechts 5km van elkaar verwijderd en iemand die destijds bij Morini werkte kon een zoon hebben die bij Ducati werkte. Er is altijd
een gezonde rivaliteit geweest tussen beide bedrijven, maar op een positieve manier, mét passie. We hebben altijd respect gehad voor Ducati, een goed
bedrijf dat goed werk levert. Op een bepaald moment werkten we ook samen: twee Italiaanse bedrijven hoeven elkaar ook niet steeds te beconcurreren.
Maar hoe het ook zij, de filosofie achter onze motorfietsen is anders. Moto Morini zet in op sportieve toermachines, terwijl Ducati hetzelfde doet
ten aanzien van sport en racing. De twee fabrieken hebben een verschillende mentaliteit.
Morini en de racerij
Productie van motorfietsen voor “normaal” gebruik en productie van motorfietsen voor de racerij zijn twee verschillende werelden. Het zou een fout
zijn om een race motorfiets voor straatgebruik te ontwerpen of een straatfiets om mee te racen. Bij motorfiet¬sen voor “normaal gebruik” is bruikbaar
vermogen belangrijk, maar niet het aller belangrijkst, want dat zijn kwaliteit, betrouwbaarheid en handelbaarheid. In de racerij telt alleen het
vermogen. Dus bij straatfietsen en racers zijn de techniek en de filosofie geheel verschillend. En de kosten zijn een factor waar in de racerij veel
minder rekening mee wordt gehouden, maar die wel degelijk tellen bij de productie van straatmodellen. Om te kunnen racen moet een fabriek daar eerst
een aparte infrastructuur voor opbouwen, speciaal voor dat doel. Tegenwoordig kun je de circuits niet meer bezoeken met een racemotor in een bestelbusje.
Maar als de fabriek groter wordt, waarom dan niet? Zeker, maar op dit moment is dat het laatste waar we aan denken bij Moto Morini. Ducati heeft 100
man in dienst speciaal voor de raceafdeling. Wij hebben ook 100 personen in dienst, maar dan voor de hele fabriek! Dus wij concentreren ons voorlopig
op de 5 modellen die we in 2008 willen aanbieden. Wat er ook gebeurt, het opstarten van een raceprogramma wordt erg moeilijk voor mij. Natuurlijk houd
ik van racen, maar ik ben er nu te oud voor. Er is een tijd voor alles in je leven, maar het is beter om daar een jonger persoon voor te vinden.
Vertalingen:
Frans-Engels: Bernhard Eccles
Engels/Duits-Nederlands: Tony Kersbergen
Frans/Engels-Duits: Werner Wilhelmi
|
