De Moto Morini 500 Turbo (prototype), oorspronkelijk gepubliceerd in "Bike" magazine, juli 1982 dit verhaal is ook te vinden op de website van de British Morini Riders Club
	Sticker op de tank van het prototype
Ruim 20 jaar na de presentatie van de 500 Turbo meldt de Moto Morini fabriekssite over dit model: "Morini innovatie, één stap te ver voorwaarts".		Het prototype van de 500 Turbo, zoals gepresenteerd tijdens de motorfiets tentoonstelling van Milaan in november 1981. Het doel was om een lichte en goed sturende motorfiets te ontwerpen met het vermogen van een 750cc. Het model werd vanwege de hoge kosten nooit in productie genomen. In plaats daarvan gaf Morini er de voorkeur aan om te investeren in een 350cc off-the-road, de Kanguro).

"Bolognese Sauce"

De bewoners van een rustige buitenwijk van Bologna werden gedurende het afgelopen jaar (1981) regelmatig getracteerd op de aanblik en het geluid van een vieze oude zwarte Morini V-twin die door hun straten denderde naar en van de nabij gelegen snelweg. Het was kennelijk niet weer een nieuw 500cc prototype – het motorblok bleek te ademen door een verzameling van wasmachine onderdelen, de cockpit was afgeladen met meters en schakelaars en de testrijder zat regelmatig te klooien aan verschillende knoppen van een klein kastje vol met electronica.

In geval dezelfde bewoners de motorfietstentoonstelling van Milaan (21-29 november '81) bezocht hadden, dan had het voor de hand gelegen dat ze geen enkele overeenstemming hadden vastgesteld tussen de prachtmachine in de Morini stand, die alle aandacht van het publiek kreeg en die oude zwarte, haveloze machine die heen en weer reed naar de Via Alfredo Bergami in hun thuisstad Bologna. Behalve dan dat op beide machines een sticker op de zijpanelen met de aanduiding "Turbo" was aangebracht.

De zwarte, afgereden 500 Turbo (prototype), die absoluut niet leek op de fraaie versie die de ontwerpers in hun hoofd hadden.	Klokkenspel (6 stuks!)		Voordat het prototype van de 500 Turbo gebouwd werd, werd er getest met deze 125H die voorzien was van een mechanisch aangedreven compressor.

Testrijder in de straten van Bologna

Morini, de kleinste van de Italiaanse motorfietsfabrikanten die z'n eigen motorblokken bouwt, was wel de minst waarschijnlijke kandidaat voor de titel van de "Eerste Niet Japanse Productie Turbo". Een toegewijd producent met bescheiden productieaantallen van een standaard reeks van machines met een maximum capaciteit van 500cc in een 72^o V-twin configuatie en daarvan afgeleide ééncilinders. De filosofie van deze kleine fabriek uit Bologna was niet of nauwelijks ingesteld om het ingewikkelde probleem van turbolading – laat staan van turbolading van een V-twin – te tackelen. Iets dat zo moeilijk is dat Honda z'n Turbo ontwikkelde, waarschijnlijk alleen om op te scheppen. En dat terwijl de beslissingen die Morini uiteindelijk naar de ontwikkeling van een Turbo leidden al zo'n 10 jaar geleden genomen zijn. In 1974, kort na de introductie van de 350cc Sport, begon Moto Morini na te denken over een volgende stap.

De Sport zelf, ontworpen door voormalig Ferrari ingenieur en ontwerper Franco Lambertini, werd geïntroduceerd als antwoord op de veranderende wereldmarkt voor motorfietsen. De Italiaanse motorfietsindustrie zag de opkomst – geschreven met grote Japanse karakters – van de Japanse concurentie vanaf de tweede helft van de 60er jaren. Morini, waarvan de fabriek in 1943 door geallieerde bommen werd verwoest, bouwde een goede fundering van het bedrijf door tegemoet te komen aan de naoorlogse vraag in Europa van kleine motorfietsen tussen de 100cc en 250cc. Ervan overtuigd dat ze het tegen de Japanse concurrentie niet lang zouden kunnen volhouden, besloten Morini en de andere Italiaanse merken om motorfietsen te bouwen waar de Japanners niet mee zouden kunnen concurreren, of waarvoor ze de technologie niet beschikbaar hadden om ze te bouwen: exclusiviteit en wegligging/ rijgedrag. Laverda sloeg de kolder in de kop met de mega spierballen driecilinders. Ducati kwam met z'n verfijnde en esoterische 90^o V-twins, Moto Guzzi deed z'n best met met de inmiddels gedateerde dwarsgeplaatste V-twin met cardan. Alleen Benelli (onder leiding van Alessandro de Tomaso) probeerde de concurrentie met de Japanners op hun eigen terrein aan te gaan met een reeks van nooit erg succesvolle 4- en 6 cilinder lijnmotoren.

Gabriella Morini in 1970 tijdens haar eerste optreden in het openbaar, nadat zij haar vaders fabriek had overgenomen, na diens overlijden in 1969

De oprichter van Morini, Alfonso Morini, stierf in 1969 en de zaak werd overgenomen door zijn dochter Gabriella. Twee jaar later verscheen het prototype van de eerste Morini V-twin. Het bleek een perfecte stap. Het bedrijf had nu een sportieve (lees "voldoende luide"), slanke, goed sturende machine met een onmiddellijk identificeerbaar motorblok, waarvan de productie gemakkelijk binnen de capaciteit van de kleine fabriek lag. Voeg een 125cc ééncilinder toe (eigenlijk een V-twin waarvan één cilinder was weggelaten), een 250cc V-twin voor zoontjes van rijke Italiaanse ouders en een 500cc V-twin voor de export en hun korte-termijn toekomst was verzekerd. Zover alles volgens plan. Vanaf dit punt werd het nadenken bij Morini beïnvloed door verschillende factoren. Eén ding: driekwart van de productie gaat naar de thuismarkt (Italië) waar iedere motorfiets zwaarder dan 350cc wel bijzonder moet zijn om te verkopen, anwege het beruchte 35% BTW-tarief voor fietsen boven die capaciteit. Morini was vastbesloten vast te houden aan het 72^o motorblok, dat inmiddels hun handelsmerk was geworden. Tegelijkertijd werd het duidelijk dat door het vergroten van Lambertini's ontwerp tot 500cc, de motor technisch aan zijn grenzen kwam.

Hoe dan ook, het bedrijf waarvan de vroege 175cc viertakt racemachines bijdroegen aan de vliegende start van de carriëre van Agostini, had een diepgewortelde antipathie tegen wat de Italianen vreemd genoeg maxi motos noemen. Volgens de visie van Morini leidt het verhogen van de capaciteit van een motorblok om daarmee vermogen te winnen tot de wet van de remmende voorsprong: de verhouding vermogen versus gewicht verbetert wel, maar haast nooit in voldoende mate om gelijke tred te houden met het toegenomen gewicht. Daarnaast zit Morini (als relatief klein bedrijf) ook niet te wachten op het gedoe om te voldoen aan de wettelijke eisen van geluid- en emissie.

Om de beslissing te funderen om in te zetten op turbolading, heeft de fabriek zelfs een schema opgesteld. Hierin claimen ze een algemene trend in het ontwerp van maxi moto's aan te kunnen tonen vanaf 1973 tot dit jaar (1982). Je ziet daarin een toename van vermogen van ±70pk tot bijna 100pk, ofwel een stijging van zo'n 43%. Tegelijkertijd zijn zware motorfietsen ongeveer 16% zwaarder geworden (vuistregel) volgens Morini. Als het erop aankomt en je gaat rekenen dan blijkt dat de vermogen/gewicht verhouding van de zwaarste multicilinder motorfietsen slechts zo'n 11% is toegenomen (en dan hebben we het nog niet eens over het gegeven dat Alfonso Morini zich waarschijnlijk in zijn graf zou omdraaien bij de gedachte aan een 250kg zware Morini motorfiets).
Met het zoeken naar conventionele oplossingen kwam de fabriek drie jaar lang geen stap verder. Totdat turbolading overwogen werd leek er geen enkele andere mogelijkheid om een redelijk snelle en tegelijkertijd middenklasse capaciteit te bouwen, zonder een geheel nieuw motorblok te ontwerpen. Alle nieuwe machines die daarvoor nodig zouden zijn, zouden ook van invloed zijn op de bestaande modellen. In 1976 nam Morini uiteindelijk de beslissing om voor de Turbo te gaan, mikkend op het vermogen van een 750cc en uitgaand van hun bestaande 500cc blok met ongeveer gelijk benzineverbruik en slechts een iets hoger gewicht dan de bestaande standaard 500cc uitvoering.

Het was een ambitieus project, niet in de laatste plaats omdat de enige beschikbare turbo's in die tijd vrijwel onbruikbaar waren op motoren met een inhoud onder de 2 liter, maar 5 jaar later hadden ze hun 500 Turbo klaar. Tenminste het leek alsof deze klaar was. Het pre-productie model tentoongesteld op de show in Milaan was geheel anders dan iedere voorgaande Morini. De achterzijde van het blok was zo goed verstopt achter de kuip dat daar ook een wasmachine in gepropt had kunnen zijn. De enige aanwijzing naar de interne delen was een onbegrijpelijk schema in kleur dat de ongelofelijke complexiteit uit de doeken deed van het Moto Morini Turbo Systeem.

Nader onderzoek ter plaatse was onmogelijk met tientallen Milanezen die voordrongen om een nadere blik op het geheel te werpen en het leek mij het meest verstandige om in een later stadium de fabriek zelf te bezoeken. Dat was de reden dat ik een paar maanden later in mijn gehuurde Fiat 127 door de straten van Bologna kroop op weg naar de Via Alfredo Bergami. De Morini fabriek is een verrassend klein betonnen gebouw aan alle kanten ingeklemd door flatgebouwen. In de kleine entreehal staat een tentoonstelling van racemotoren uit de 50er en 60er jaren en voorbeelden van modellen uit de huidige productie. De kantoren voor de ontwerp- en administratie afdelingen zijn gesitueerd in het belangrijkste deel van het gebouw. Een eindtest die op een rollenbank wordt uitgevoerd, de eindcontrole en verpakking/verscheping vindt plaats in de kelder van het gebouw.

DESIGNER Franco Lambertini

BOSS Gianni Marchetti

ENGINEER Luciano Negroni

Na te zijn voorgesteld aan Morini's directeur, de heer Gianni Marchetti, kregen Jim Forrest en ik een rondleiding door de fabriek alvorens te worden toegelaten tot het heiligste der heiligen, de werkplaats van de ontwikkelafdeling. Als Honda 2% van het jaarlijkse budget besteed aan ontwikkeling, dan besteed Morini 2% van z'n vloeroppervlak. De werkplaats was ongeveer even groot als de toiletgroep voor de chefs van ontwikkelafdeling van een Japanse motorfietsfabrikant. Kennelijk was de ruimte voldoende voor de behoefte van de fabriek. Een helling leidde naar een ruimte met een dyno testbank in de kelder. De Turbo voor de tentoonstelling van Milaan stond op een verhoogd plateau in het midden van de ruimte, gestripped van alle kuipdelen. Ernaast op de vloer stond een vreselijk afgejakkerde motorfiets, niets anders dan het originele prototype – nu compleet afgerost na 2 jaar en 110.000 test-kilometers rond de stad. Zonder de interesse van de Vier Grote Japanse Merken, die ongetwijfeld heeft geleid tot de introductie van echt kleine turbines, zou het Morini Turbo project mogelijk helemaal niet van de grond zijn gekomen. In november 1981 hoopte Morini nog steeds een Italiaanse fabrikant van kleine turboladers te vinden. Dat is helaas niet gelukt. De Italiaanse Morini Turbo die uiteindelijk in de showroom verschijnt, zal voorzien zijn van een turbolader van het Japanse IHI (ongeveer gelijk aan de compressor die te vinden is op de Honda), deze zal worden gemonteerd achter de achterste cilinder.

Na de vondst van hun turbocompressor had Morini nog een heleboel problemen op te lossen. De twee belangrijkste waren om een turbosysteem efficiënt te laten werken, ondanks het gegeven van de "ongelijke" uitlaatpulsen van een V-twin, in het bijzonder bij lage toeren. Ten tweede moesten Lambertini en zijn technici van de ontwikkelingsafdeling Paolo Zaghi en Luciano Negroni een speciale methode ontwerpen om de cilinders koel te houden terwijl al die hete, samengeperste gassen teruggeperst werden in de cilinders.Honda loste het eerste probleem op met een complex systeem van electronica, brandstof inspuiting en een met door gecomprimeerd gas gevulde ruimte. De oplossing van Morini was veel simpeler door gewoon de turbo bij lage toerentallen uit te schakelen en de motor van brandstof te voorzien via een enkele 36mm Dellorto carburateur. Hoewel het in principe eenvoudig klinkt, heeft het Morini systeem in werkelijkheid een verdeler nodig tussen deturbine en de inlaatpoorten om het brandstofmengsel te sturen. Deze werd ontworpen en geplaatst aan het eind van een intercooler tussen de turbocompressor en de cilinderkoppen. Bij lage toeren sluit de verdeler de opening van de intercooler en het brandstofmengsel gaat dan rechtstreeks de motor in. De uitlaatgassen drijven nog steeds de turbine aan, maar de compressor aande andere kant van de as pompt alleen de afgesloten hoeveelheid lucht rond in de intercooler.

Schema afkomstig van Morini en het toont het belang van de intercooler

Vooraanzicht	Behoorlijke windbescherming	Eerste motorfiets met de uitlaten tot onder de buddyseat

Zodra het toerental boven de paar duizend komt meten sensors een daling van druk in het inlaatspruitstuk en geven aan de electronica door dat het tijd is om de verdeler in werking te stellen, waarna de intercooler opent. Het mengsel wordt omgeleid door het midden van de intercooler naar de compressor, vervolgens teruggeleid naar de buitenzijde van de intercooler waarna het naar de inlaat van de motor gaat. Om een tijdelijk gebrek aan brandstof te voorkomen op het moment dat de lucht die zich al in de intercooler bevindt in de motor geperst wordt, spuit een kleine injector brandstof uit de tank in de compressor (het wordt uit de originele Engelse tekst niet duidelijk of dit onder druk gebeurt of onder druk van de zwaartekracht uit de tank – red.).

Het eerste prototype was uitgerust met een volkomen verstelbare verdeler, bediend vanaf de kroonplaat van het stuur. Hierdoor was het mogelijk dat Morini het optimale toerental vond om over te schakelen van normale ademhaling van het blok naar ademhaling onder turbodruk. Toen ze dit probleem eenmaal opgelost hadden, moest nog steeds het probleem van de sterk toegenomen hitte opgelost worden. Tegen beter weten in, hoop ik toch dat het universum nog steeds verstandige wezens bevat die zich niet doodvervelen door de theorie van turbolading. Ik zal kort de details nog eens herhalen.

Een conventionele verbrandingsmotor is zowel beperkt als redelijk verkwistend. Een motor wordt door de heersende luchtdruk beperkt om de cilinders te vullen tijdens de inlaatslag (1e slag van de Otto viertakt motor). Vervolgens blaast de motor ongeveer 35% van de energie, opgewekt tijdens de verbranding in de vorm van hitte, door de uitlaten naar buiten. Het doel van een turbokompressor is om een deel van de anders verkwiste energie te gebruiken door de uitlaatgassen een turbine te laten aandrijven, die op zijn beurt een compressor aandrijft, die méér brandbaar mengsel in de cilinders kan persen dan de normale atmosferische druk. Het resultaat hiervan is dat de cilinders van bijvoorbeeld een 500cc motor evenveel brandbaar mengsel kunnen bevatten als een 750cc of 900cc motor en daarbij dezelfde kracht (vermogen en draaimoment) levert als zo'n veel grotere motor. Het enige waar je voor hoeft te zorgen is dat de ademhaling van zo'n turbomotor klopt en dat hij niet lijdt onder ongeregelde onsteking ("pingelen"), vastlopers, gesmolten bougies of iedere andere afstraffing van het blok door oververhitting.

De intercooler zichtbaar onder het been van de testrijder en links daarvan de turbolader, verstopt achter een geïmproviseerd "zijdeksel".

Morini werd opgezadeld met een gigantisch probleem om de V-twin te koelen, in het bijzonder omdat de achterste cilinder gedeeltelijk achter de voorste cilinder staat. Waterkoeling was van meet af aan niet aan de orde. De hoofdreden om voor een turbomotor te kiezen was: maximaal extra vermogen tegen zo min mogelijk extra gewicht en volume. Daarom werd vanaf het begin van de ontwerpfase een intercooler meegenomen in het systeem. De intercooler, net als alle andere onderdelen van het turboblok (op de eigenlijke turbocompressor na) zijn gemaakt door Morini zelf. De intercooler is eigenlijk een simpele warmtewisselaar. Vers mengsel wordt door de binnenkant van de intercooler geleid en het hete – ongeveer 700^oC bij maximale toeren van de turbine – gecomprimeerde mengsel wordt door de buitenzijde van de intercooler geleid waarbij het zijn warmte verliest zowel aan het koele verse mengsel als aan de koelvinnen van het intercooler huis. Koelen van het mengsel verhoogd ook de dichtheid, hetgeen leidt tot een betere verbranding en een lager risico van ongecontroleerde verbranding. De intercooler is verstopt achter de zijpanelen. Daardoor zie je een nette, strakke vormgeving van de motorfiets, maar het roept wel de vraag op hoe de intercooler gekoeld wordt?
Het antwoord hierop is, dat de kuip en bekleding, die uit 8 verschillende delen bestaan en gemaakt zijn van glasfiber niet alleen een decoratieve functie hebben om de motorfiets mooi te laten lijken. Toen Franco Marlenotti van RG Studies gebriefd werd over de esthetische- en technische eisen van de kuip en bekleding van de turbo, werd daar duidelijk aan toegevoegd dat het onderste deel ervan een belangrijke taak had in het geleiden van rijwind over de cilinderkoppen, turbo-onderdelen en dergelijke i.v.m. de koeling. Dus kwamen er twee luchtinlaten aan beide zijden van de enkele voorste framebuis; de rechter luchtinlaat zond koellucht over de cilinderkop van de voorste cilinder, inlaatspruitstuk en de intercooler. De linkerluchtinlaat zond koellucht over een oliekoeler die bijna horizontaal in de opening lag. Een opening tussen de cilinders geleidt lucht naar de kop van de achterste cilinder, terwijl spoilers aan de zijpanelen koele wind naar de achterste cilinder sturen.

De luchtinlaten	Links op de afbeelding de luchtinlaat, onderdeel van het integrale koelingssysteem	De turbo bevindt zich recht boven de middenbok; de intercooler boven de achterste cilinder

De luchtinlaten op de zijpanelen (holle vorm) zouden ook de turbo en de uitlaat moeten koelen. De uitlaat bevindt zich trouwens in het frame bijna onder de plaats van de duo passagier. Alle lucht gebruikt voor de koeling moet afgevoerd worden via de daarvoor bestemde ventilatiespleten aan de achterzijde van de motorfiets.

Aerodynamische overwegingen speelden ook een rol in het ontwerp van de kuip. Vaak wordt gezegd dat een gemiddelde motorfiets zonder kuip aerodynamisch even perfect is als een vliegende baksteen. Helaas zijn motorfietsen mét een kuip vaak niet eens veel beter. Het "opzij duwen" van de lucht vóór de motorfiets is minder dan de helft van de strijd, want het overwinnen van de weerstand en turbulentie rond de achterkant en in het kielzog van de motorfiets kost de meeste energie. Als de luchtstroom onderbroken wordt boven de motor en z'n berijder, veroorzaakt dat een gebied van lage luchtdruk waardoor de motorfiets als het ware teruggeduwd of vastgehouden wordt, hetgeen paardenkrachten of kilowatt's kost. Dit vermogen had de motorfiets nu juist sneller moeten laten rijden.

De halve kuip van de Morini is natuurlijk verre van perfect, maar de fabriek beweert dat de achterzijde in de stijl van de Suziki RG500 en het gegeven van de luchtstroom dóór de motorfiets (mede dankzij de geleiding van de luchtinlaten), de luchtweerstand verkleint. Daarbij komt nog dat de integratie van kuip en benzinetank aan de voorzijde ongewenste turbulentie achter de kuipruit tegengaat en dit is nou juist de plek waar de luchtinlaat van de carburateur is geplaatst. De cruciale factor ten aanzien van de maximale snelheid is nog steeds het gewicht.

Dan is er nog een uniek kenmerk aan de Morini Turbo. Een overdrukventiel of –klep (een zgn. "wastegate"). Lambertini was niet gelukkig met een conventioneel expansievat dat werkt met een veer en dat opent zodra de druk in de uitlaat boven een bepaalde waarde komt waardoor de overdruk een uitweg vindt. Daardoor wordt de snelheid van de turbolader beperkt en voorkomen dat de turbo-laadtdruk op een gevaarlijk hoog niveau komt. Hiervoor is een electromagnetische schakelaar toegevoegd aan het systeem. Het signaal van de druk aan de buitenzijde van de compressor venturi stuurt de electromagnetische schakelaar van de wastegate. Deze schakelaar laat de druk oplopen tot bijna 18psi bij 5.500 toeren van de motor, voordat hij de wastegate opent. Hierdoor zakt de druk snel naar 12psi bij 7.000 toeren per minuut van de motor. Als vanaf 2.000 toeren per minuut de gashandel in één keer helemaal open gedraaid wordt komt de turbolader in 13½ seconde tot z'n maximale druk. Vervolgens wordt door de gecontroleerde opening van de wastegate de druk met zo‘n 30% afgetopt.

Hoewel het artikel anders suggereert kon deze fraaie, unieke uitvoering van de 500 Turbo wel degelijk op eigen kracht rijden en was dus niet alleen een blikvanger voor de motorshow in Milaan!

(Dit verhaal dateert uit 1982; de laatste Superbikes van Aprilia (RSV4 RF) en Ducati (Panigale V4 S) in 2018 combineren meer dan 200pk met 200~210kg eigen gewicht. Dat is ruim 35 jaar motorfietsontwikkeling in een notedop – red.).

Morini heeft de redenen niet helemaal uitgelegd, maar het lijkt erop dat de wastegate voldoende drukopbouw in het middengebied toelaat om met een snelheid van zo'n 100 à 110 km/u te toeren en dan snel te accelereren. Vervolgens zorgt het ervoor dat de turbodruk bij hoge toeren gereduceerd wordt, voordat het volume van de hete gassen teveel worden voor de koelingscapaciteit van de motorfiets. Als ik de uitdraai van de rollenbanktest moet geloven, kan het geen kwaad voor het vrijkomende vermogen, dat gelijkmatig oploopt tot 70pk (aan het vóórtandwiel) bij 8.500 toeren per minuut. De standaard 500 behaalt z'n maximale vermogen al bij 7.500 toeren per minuut.
Na een ontwikkeling van vijf jaar en twee jaar testrijden lijkt Morini dichtbij het doel dat ze zichzelf gesteld hebben.
Als die 70pk die geclaimd worden écht aanwezig zijn, dan is een toename van 70% vermogen bereikt, terwijl het gewicht slechts 10% hoger ligt.
Het totaal gewicht van 183kg van de Turbo is 16kg zwaarder dan de laatste Standaard 500. Helaas laat Morini nog niemand op hun Turbo rijden. In elk geval toen ik de fabriek bezocht bestonden er maar twee Morinis Turbo: de uitgewoonde testmotor en het andere fraaie model in onderdelen. Het zou zeer interessant zijn om te zien hoe goed alle mechanische schakelaars hun werk doen. Kan het gecompliceerde geheel van kleppen die het benzine/luchtmengsel door het systeem moeten leiden de Morini even soepel laten rijden als de Honda Turbo die over een electronische (of gecomputeriseerde? – red.) benzine inspuiting beschikt? Een motorfiets even soepel en goed sturend als de Honda Turbo, maar wel zo'n 55kg lichter, zou alle inspanning om zo'n motor te ontwikkelen zeker de moeite waard maken. Als we de fabrikant moeten geloven zal hij zeker zo snel zijn als de Honda Turbo met een top van 210 à 215km/u en kennelijk beduidend zuiniger met een verbruik van 1 liter per 19,5 km aflopend tot 1 liter op 21,3km bij constante snelheden die in en net rond de stad gereden worden.

De cockpit van het prototype

Volgens Negroni is er haast geen sprake van een "turbogat", omdat de intercooler verdeelschakelaar de opbouw van veel druk toestaat voordat deze druk met een knal overgaat in turboladen. Toen ik echter vorig jaar in Milaan was, vertelde Paolo Zaghi mij dat de schakelaar pas z'n werk doet bij 4.000 toeren per minuut. Als dat klopt, dan is te verwachten dat de motor onder dat toerental wat moeite heeft, omdat de zuigers die voor een compressie van 8,6:1 zorgen (tegen 11,2:1 voor de gewone 500) het mengsel door de enkele carburateur, de lange inlaatspruitstukken en langs de scherpe hoeken in de Heron koppen moeten zuigen.

En dat terwijl de uitdraai van de rollenbank van Morini een 10% toename van vermogen claimt bij 4.000 toeren, .... hier is vast en zeker sprake van een fout. Of heel misschien ligt het aan mijn gebrek aan kennis van het Italiaans. De meeste scepsis waarmee de turbo begroet werd, komt doordat Morini slechts weinig veranderingen aan de binnenkant van het 500 blok heeft aangebracht. De krukas is standaard, maar de lage compressie zuigers zijn gesmeed. De enige andere die specifiek gerelateerd is aan turbolading is een versterkte versie van de droge meervoudige platen koppeling. De fabriek heeft eindelijk gebroken met een traditie door het schakelpedaal nu links te plaatsen. Een zesde versnelling is aan de versnellingsbak toegevoegd. Beide modificaties waren al te vinden op de laatste exportversies van de 500 (de 500 Sei).

Persoon achter de 500 Turbo is Paolo Carboni (van Moto Morini dealer Perfetti). Hij was af en toe aanwezig in de Morini stand. Persoon waarvan alleen de haardos zichtbaar is achter het zadel is Luciano Negroni technicus bij Moto Morini en betrokken bij de ontwikkeling van de 500cc Turbo.

Eerlijk gezegd verhoogd turbolading de mechanische krachten op de onderste helft van de motor niet (natuurlijk worden die wél groter – red.). In feite zorgt de verlaagde compressie voor minder gebeuk, maar daar staat tegenover dat de gehele transmissie veel meer kracht over moet zetten naar het achterwiel. Ook het verhogen van de powerpeak met zo‘n 1.000 toeren per minuut komt niet in de buurt van de toerentallen die (tevergeefs) van krukaslagers van race Morini's een paar jaar geleden in Engeland werden gevraagd. De gesmeede zuigers zijn toegepast, omdat de thermische belasting aan de bovenzijde van de motor veel en veel hoger is dan in een conventionele motor en het probleem van een goede koeling zal eerder voor problemen zorgen dan mechanische overbelasting.

Presentatie tijdens de Motorshow van Milaan in 1981

Morini verhoogde de scepsis door de manier waarop de motorfiets opeens, uit het niets, op de tentoonstelling in Milaan gelanceerd werd. De Japanners hebben nooit de moeite genomen om uit te leggen waarom zij het probleem van turbolading opgepakt hebben. De houding van Honda lijkt op die van de beklimmers van de Mount Everest: "we beklommen de berg omdat die er stond en geen van de motorfietsen, voorgesteld aan de pers komen in de buurt van het door ons gestelde doel van sterk verbeterd vermogen in ruil voor een minimum toename in gewicht en brandstofverbruik". Uiteindelijk bleek de Honda CX500T meer te wegen dan de 900 4-cilinder die hij overbodig moest maken, maar niet kon overtreffen in topsnelheid, brandstofverbruik (hoewel de CB900 gerust dorstig mag worden genoemd) en acceleratie. Desondanks veroorzaakten de Oosterse turbo's een zodanige media-hype dat het moeilijk te zeggen is of ze nu echt een zegen voor de mensheid zijn of juist onze beschaving ten grond zullen richten. Vervolgens verschijnt er een kleine Italiaanse fabriek ten tonele waarvan de fanatieke aanhangers vasthouden aan lichte, makkelijk te onderhouden en wendbare motorfietsen en die het ongehoorde lef heeft een nette, geïntegreerde turbo te produceren – althans op papier – die dichter in de buurt van de ideale turbo komt dan alle anderen behalve die van het machtige Yamaha.

Maar Gianni Marchetti ziet de intrede van Morini in de turbo scene niet als een reden om iets te maken te willen hebben met de spierballen machines of om verzeild te raken in een pk-wedloop met Honda. Morini heeft z'n uiterste best gedaan om uit te leggen dat al in 1976 begonnen werd met de ontwikkeling vande turbo en het is goed mogelijk dat als de fabriek een paar jaar geleden een Europese producent over had kunnen halen om een bruikbare kleine turbolader te ontwikkelen, dan hadden ze waarschijnlijk de allereerste serie turbo-motorfiets in de showrooms gehad.

De Bolognese fabriek besliste lang geleden al dat er voldoende vraag zou komen naar motorfietsen met topsnelheden van boven de 200km/u om er zelf een te produceren. Naast de turbo ontwierp Lambertini een 650cc model en experimenteerde met verschillende cilinderkop ontwerpen, met de mogelijkheid dat we zoiets als een 72^o versie van de Ducati Pantah voorgeschoteld zouden krijgen. Maar deze ontwerpen liggen nog op de plank. Volgens Marchetti is het goed geld naar kwaad geld gooien als dat geld besteed moet worden om te kunnen blijven voldoen aan de strengere eisen t.a.v. geluid- en uitlaatgasemissies, aan de politieke achterkamertjes gevechten voorafgaand aan de introduktie en aan de promotie (marketing) in deze krimpende markt. Anders gezegd: 116 Italianen kunnen Hondawayamzuki nooit verslaan.

Indien Morini enkele Turbo's aan de pers ter beschikking stelt, dan zal het voor eens en voor altijd duidelijk zijn hoe goed de fabriek z'n kaarten heeft gespeeld. Tot dan zullen de cinici doorgaan te beweren dat Morini van de nood een deugd maakt, terwijl anderen eerder zullen beweren "Klein is Fijn".

Nu we het over klein hebben, Morini besloot een aantal jaren geleden om met de productie van brommers te stoppen. Nu zijn ze daar niet zo zeker meer van. Een project dat bijna klaar is voor het moment dat de markt vraagt om een 50cc viertakt motor. Een geweldig vervolg natuurlijk op een turbo met een top van boven de 200km/u.

Hier is de Moto Morini 500cc Turbo (prototype) in de fabriek te zien.

Cross section of a turbocharger.

Wat betekent Turbo? Hoe werkt het? De uitlaatgassen die onze motor verlaten, bevatten nog veel energie die gewoonlijk verloren gaat. De turbo of uitlaatgascompressor maakt gebruik van deze energie. De turbo unit bestaat uit twee gescheiden kamers: de turbine die in het uitlaatsysteem is geplaatst en de compressor die in het inlaattraject is gemonteerd. Hierbij bevindt zich het schoepenwiel van zowel de turbine als de compressor op dezelfde as. Doordat hete uitlaatgassen door de turbine stromen, gaat deze draaien. Dit heeft weer tot gevolg dat ook de compressor (even snel) gaat draaien en het inlaatgas dus onder druk (de turbodruk) de cilinder bereikt. Dit systeem, met de uitlaatgassen als "energiebron", noemt men turbocharging. De term supercharging wordt gebruikt als de compressor mechanisch wordt aangedreven. De turboaandrijving biedt twee principiële voordelen: Het haalt extra vermogen uit een bepaalde motor Of haalt een gelijk vermogen uit een lagere cilinderinhoud. Vooral deze tweede mogelijkheid is voor motorfietsen erg interessant, waar afmetingen en gewicht een directe invloed hebben op wegligging, prestaties en benzineverbruik. Of deze voordelen voor een productiemotor in de praktijk ook werkelijk te realiseren zullen zijn, zal in de toekomst blijken.

Technische gegevens Moto Morini 500 Turbo (prototype)
Motor Type:	kopklep, 4 takt, turbo
Boring x slag:	69 x 64mm [x 2]
Volume:	500cc
Carburateur:	Enkele Dellorto PHB36BS
Smering:	Carter 3 liter olie
Ontsteking:	Electronisch
Vermogen:	70,5pk aan het tandwiel bij @ 8300tpm
Koppel:	47.6 lb/ft @ 5600 tpm
Dynamo:	12V, 180W wisselstroomdynamo
Starten:	Electrische starter
Primaire aandrijving:	schuin vertande tandwielen
Secundaire aandrijving:	via 6-bak
Koppeling:	Meervoudige droge platenkoppeling
Vering voor:	Hydraulische vorkpoten, veren tot 14cm in
Vering achter:	Instelbare schokbrekers (gas), veren 10cm in
Rem voor:	2 x 260mm schijf
Rem achter:	1 x 260mm schijf
Voorband:	100/90V18 Pirelli
Achterband:	120/90v18 Pirelli
Gewicht:	183kg
Lengte:	2,26m
Wielbasis:	1,45m
Stadsverbruik:	1 liter op 18,5km
Max Snelheid	203 km/u

Andere nieuwigheden: Modulaire "carosserie" met geïntegreerde kuip. Instrumentarium omvat: km teller, toerenteller, electrische klok, turbodruk- en brandstofmeter. Versterkte aluminium achterbrug. Vervangbaar oliefilter (eindelijk!). Oliekoeler. Koplamp met 3-voudig (parkeer-, dim- en groot licht) halogeen licht.