 |
 |
 |
| |
De Suzuki Motor Company is opgericht door Michio Suzuki, de zoon van een Japanse katoen boer. Hij is in 1887 geboren in Hamamatsu een kleine plaats op 200 km afstand van Tokio. Toen Michio opgroeide werd hij timmerman en een ondernemende jonge man. In 1909 toen hij 22 jaar oud was ontwierp hij een door een voetpedaal aangedreven houten weefgetouw en begon hij dit als product te verkopen. Suzuki Loom Works was opgericht. De zaken gingen goed en het order boek groeide en Michio ontwikkelde zijn product verder voor de zijde industrie. Nieuwe steeds geavanceerder weefgetouwen werden ontwikkeld en het bedrijf bloeide.
In 1920, elf jaar na de oprichting van het bedrijf brengt Michio zijn bedrijf naar de beurs. Het bedrijf is dan een nieuwe fase ingegaan en Michio heeft het kapitaal nodig om zijn bedrijf verder uit te bouwen zodat aan de groeiende marktvraag voldaan kan worden. De oprichting van Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) in maart 1920 wordt wel beschouwd als de start van de Suzuki Motor Company zoals we deze vandaag kennen. Suzuki Loom Manufacturing Company verkreeg het benodigde kapitaal voor de investeringen en groeide nu snel. In 1920 behoorde het bedrijf tot de grootste weefgetouw producenten van Japan.
 |
(foto: Suzuki weefgetouw) |
In die tijd was Japan nog niet de grote industriële mogendheid die het nu is. De belangrijkste export producten waren stoffen en kleden. In 1926 begon Suzuki Loom Manufacturing Company met het exporteren van weefgetouwen naar Zuid-Oost Azië en India. Door de uitstekende kwaliteit van de weefgetouwen, ze gingen bijna nooit stuk, begon de markt verzadigd te raken en begon de vraag naar nieuwe weefgetouwen af te nemen. Suzuki begon uit te kijken naar nieuwe produkten die naast de weefgetouwen geproduceerd zouden kunnen worden.
In de tijd voor de 2e wereldoorlog waren er in Japan bijna geen fabrikanten van motorfietsen en auto’s. Soichiro Honda zou zijn eerste hulpmotor pas in 1947 bouwen. In Europa en de Verenigde Staten bestond toen al tientallen jaren een motor en auto industrie. De Otto motor was in 1876 al in Duitsland gepatenteerd en de “Einspur” het prototype voor een motorfiets van Gottlieb Daimler werd al in 1885 gebouwd. Robert Bosch introduceerde de magnetisch ontsteking. Tegen de tijd dat Michio Suzuki zijn eerste weefgetouw bouwde waren merken als Zedel (NSU), Royal Enfield, Puch, Peugeot, Norton en Husqvarna al motorfietsen in Europa aan het bouwen net als Indian en Harley-Davidson in Amerika. Er werden al motor bladen uitgegeven en motor clubs organiseerden betrouwbaarheidsritten in Europa. De eerste TT-race op het eiland Man werd al in 1907 gehouden.
Japan was zonder twijfel geen pionier op het gebied van motorfietsen. De Japanse fabrikanten kwamen pas tientallen jaren na de Europese fabrikanten en in het begin kopieerden ze de westerse ontwerpen en technieken. Pas jaren na de Tweede Wereld Oorlog zouden de machtige Japanse fabrikanten de wereld markt gaan domineren.
Terug naar de tijd voor de Tweede Wereld Oorlog. Suzuki Loom Manufacturing Company is een indrukwekkend bedrijf maar er is nog weinig vraag naar haar producten. Suzuki overweegt om in de automobiel industrie te stappen. Op jaar basis worden in Japan 20.000 auto’s geïmporteerd, waarmee onvoldoende aan de steeds groeiende vraag naar goedkope vervoermiddelen kan worden voldaan. Michio ziet het gat in de markt.
In 1938 bouwt Suzuki een eerste prototype voor een auto, gebaseerd op de Austin Seven. Het Suzuki ontwikkelteam heeft een Austin in Engeland gekocht, uit elkaar gehaald en bestudeerd. Een paar maand later waren ze in staat een replica te maken van de Engelse 737 cc auto. Japan had weinig kennis hoe een goede auto of motorfiets geproduceerd zou moeten worden, imitatie leek daarom een goede manier om snel te kunnen starten.
 |
(Foto: Austin Seven Saloon) |
|
Het moment bleek slecht gepland te zijn. Japan was zich aan het voorbereiden op de oorlog. Het project werd verlaten en de Suzuki variant van de Austin Seven ging nooit in massa productie. Het zou geen origineel idee geweest zijn omdat ook de eerste Nissan op een Austin Seven gebaseerd was.
Na de oorlog volgt een periode van wederopbouw en economische instabiliteit. De fabricage van weefgetouwen werd vernieuwd maar een golf van stakingen in de jaren veertig en in het begin van de jaren vijftig gecombineerd met de naoorlogse chaotische financiële structuur werd bijna het einde van de Suzuki Loom manufacturing Company.
Het verhaal gaat dat de zoon van Michio Suzuki, Shunzo, op het idee kwam om zijn fiets te motoriseren op een herfst dag op de terugweg van een dagje vissen. Voor zijn eigen plezier ging Shunzo naar de tekentafel die hij thuis had staan en begon een fiets hulpmotor te ontwerpen. Of het verhaal waar is of niet, de productie van hulp motoren behoedde Suzuki van de ondergang.
In november 1951 beginnen de constructeurs van Suzuki Loom Manufacturing Comapny met het ontwerpen van een hulp motor voor een fiets. Het idee is niet uniek, er waren zeker 100 andere Japanse bedrijven die met het zelfde idee kwamen. Soichiro Honda bijvoorbeeld startte in 1946 zijn Technisch Research Instituut, waar hij kleine motoren reviseerde die door het Japanse leger gebruikt waren in de oorlog en monteerde deze op fietsen. Een jaar later produceerde hij al eigen motoren. Tegen de tijd dat Suzuki zijn eerste hulp motor in productie nam bezat Honda al 70% van de markt.
 |
(Foto: 36cc Power Free 1951) |
Voordat de 36cc “Power Free” motor geïntroduceerd werd, werd nog een 30cc prototype met de naam “Atom” gebouwd. Deze ging echter niet in serie productie.
De Suzuki hulp motoren blonken al snel uit door de hoge kwaliteit waardoor ze een groot succes werden in Japan. Veel van de originele ideeën van Shunzo Suzuki konden in het uiteindelijke product teruggevonden worden. De motor bestond uit een vierkante 36X36 mm tweetakt met zuiger gestuurde poorten. De motor werd in het fietsframe geplaatst direct boven de pedalen. De fiets werd aangedreven door middel van de normale fietsketting en door het aanbrengen van speciale tandwielen was het mogelijk te freewheelen terwijl de motor liep. De motor kon ook door middel van de trappers meegeholpen worden of compleet losgekoppeld van de motor worden.
Het systeem was zo ingenieus dat het patent bureau van de nieuwe democratische regering Suzuki subsidie verleende om door te gaan met onderzoek naar het ontwikkelen van motorfietsen. Anders dan veel concurrenten gebruikte Suzuki voor de “Power Free” eigen gebouwde motoren en geen overgebleven motoren van het leger of motoren gebouwd onder licentie van andere fabrikanten. Suzuki produceerde alle onderdelen van de motor zelf, dus ook de carburateur en de ontstekingsspoel.
 |
(foto: 58cc Diamond Free 1953) |
De “Power Free”, die eind 1951 geïntroduceerd werd was slechts een paar maanden te koop, voordat hij drastisch verbeterd werd. Net na de introductie van de “Power Free” wijzigde de Japanse regering de eisen om een kleine motorfiets te mogen rijden. Een rijbewijs was niet meer nodig voor een motorfiets met een 4 takt motor tot 90 cc of een 2 takt motor tot 60 cc. Suzuki startte onmiddellijk met de ontwikkeling van een motor met een vergrootte capaciteit tot 60 cc en een 2 versnellingsbak.
In 1953 werd een nieuw model, de “Diamond Free” geintroduceerd. Dit model was gebouwd volgens de zelfde ontwerp principes als de “Power Free” en maakte gebruik van de zelfde overbrengingsmethodes. De motor was 58CC (43 mm X 40 mm) met een vermogen van 2 pk bij 4000 toeren per minuut en voorzien van nette aluminium zijkappen.
DE EERSTE SUZUKI AUTO’S
Al in de jaren dertig van de 20e eeuw had Suzuki plannen om de productie uit te breiden naar auto’s. In 1937 werd als onderdeel van een haalbaarheidsstudie een Austin Seven uit Engeland gehaald, uit elkaar genomen, en onderzocht. In het najaar van 1937 was een prototype van een motor en versnellingsbak gereed waarna besloten werd tot de productie van een aantal prototypen van de auto. Deze prototypen waren voorzien van een lichtmetalen 750 cc watergekoelde zijklep motor gecombineerd met een versnellingsbak met 4 versnellingen. Helaas moest het project gestopt worden toen de oorlog tussen Japan en China uitbrak.
In januari 1954 werden de plannen voor het bouwen van een auto pas weer uit de koelkast gehaald. De andere tijd betekende ook dat de plannen drastisch aangepast moesten worden. Suzuki moest opnieuw beginnen en haalde 3 auto’s uit Europa om te bestuderen: Een Volkswagen Kever, een Lloyd en een Citroen. Alle drie de auto’s werden uit elkaar genomen en bestudeerd.
Deze tijd is het begin van de Japanse mini auto’s. De Japanse overheid besloot belasting voordelen te geven voor kleine auto’s met kleine motoren om de belasting van het wegennet zo veel mogelijk te beperken. Door de op gang gekomen massa motorisering dreigde het wegennet over belast te worden. Dit is het begin van de Japanse K (Kei) klasse auto.
Met het doel van de mini auto voor ogen begonnen de Suzuki ingenieurs de drie auto’s te vergelijken:
- motor voorin met voorwiel aandrijving
- motor voorin met achterwiel aandrijving
- motor achterin met achterwiel aandrijving
 |
(Foto: Suzulight 360 SS) |
|
|
 |
(Foto: Lloyd LP600) |
Na het afwegen van de voordelen en nadelen van iedere lay-out werd uiteindelijk besloten dat een motor voorin met voorwielaandrijving de beste kansen zou hebben. Op 25 augustus 1954 was een eerste chassis, in de vorm van een ruggengraat chassis met centrale buis, en een motor beschikbaar voor een test. Op deze manier konden een aantal ontwerp details gemakkelijk uitgeprobeerd worden zoals de wielophanging en de stuurinrichting. Na afloop van het test programma kreeg de auto een carrosserie die was ontworpen door Michio Suzuki en duidelijk overeenkomsten met de Lloyd vertoonde. Zo ontstond de “Suzulight SS Sedan” waarvan het eerste exemplaar midden 1955 voltooid was nadat toestemming van de Japanse regering was verkregen om met de productie te beginnen. Ondertussen werd nagedacht over een opvolger van de auto met een beter ontwerp, lager gewicht maar met het zelfde comfort voor de passagiers en een minstens even groot laadvermogen. Al snel voegde men door een kleine aanpassing aan de achterkant van de auto een tweetal varianten van de auto toe: de “Suzulight SL “ mini bestel en de “Suzulight SP” mini pick up. In oktober 1955 begon men met de productie 3 a 4 Suzulights per maand en al in februari 1956 was de productie gegroeid naar 30 auto’s per maand.
Alle drie modellen werden scherp geprijsd om de concurrentie van bedrijven als Mistubishi, Toyo Kogyo, Daihatsu en Fuji Heavy Industries die op het zelfde moment op de markt kwamen de baas te blijven.
Een wijziging in de wetgeving waardoor 15% accijns op personen auto’s geheven werd zorgde er voor dat de productie van de SS gestopt werd. Door na aanschaf 2 extra stoelen in de SL te plaatsen kon gemakkelijk de weelde belasting omzeild worden. Omdat het laadgewicht van de SL gunstiger was dan van de SP pick up werd gelijktijdig besloten ook de productie van de SP te stoppen.
In Juli 1959 wordt de Suzulight SL opgevold door de Suzulight TL. Leek de carrosserie van de SS en SL sterk op de Lloyd die model gestaan had voor deze auto, zo deed de TL sterk denken aan de Britse Mini. Het gewicht is gedaald van 520 tot 490 kg, de wielen zijn gekrompen van 16” tot 12” en de auto heeft weer 4 zitplaatsen waarvan de achterste stoelen weg te klappen zijn om de volledige laadvloer met een maximale laadcapaciteit van 300 kg te kunnen gebruiken. Dit model wordt onveranderd geproduceerd tot en met februari 1963 en haalt verkoop aantallen van 200 stuks per maand.
Gedurende die periode worden wel onderhuids allerlei verbeteringen doorgevoerd. De hoofdlagers en de big-end lagers worden vergroot om een langere levensduur te kunnen garanderen en vanaf oktober 1961 wordt de versnellingsbak met 3 ongesynchroniseerde versnellingen vervangen door 4 volledig gesynchroniseerde versnellingen. Ondertussen werd ook weer gewerkt aan een volwaardige personen uitvoering van de TL. In maart 1962 komt deze uitvoering op de markt als de Suzulight TLA.
Uit marketing onderzoek bleek dat de Japanse markt behoeft had aan een lichtgewicht vrachtwagentje die aan 3 eisen zou moeten voldoen:
- een grote laadvloer die gemakkelijke te beladen zou moeten zijn
- voldoende robuust voor algemeen commercieel gebruik
- lage prijs gecombineerd met lage gebruikskosten
 |
(foto: 1959 Suzuki Suzulight engine) |
Het Suzuki ontwerpteam ging met deze eisen aan de slag en in 1961 werd de Suzuki Carry FB geïntroduceerd. De korte frontcabine bood slechts plaats aan de bestuurder en een passagier. De motor bevond zich onder de zitplaatsen en bestond uit een zeer compacte 2 cylinder met 21 Pk bij 5500 toeren per minuut. De laadvloer mat 1,5 vierkante meter. Met een verkoopprijs van 295.000 yen, een prijs die aanzienlijk onder die van de concurrentie lag, bleek de Carry FB een inslaand succes. Al snel werd een export versie, de Carry FBL gebouwd en in 1964 de Carry FBK. Omdat de markt ook behoeft had aan een dichte bestel uitvoering van de truck werd in 1962 de Carry FBB, een uitvoering speciaal voor de Japanse post en telecommunicatie en de Carry FBC voor algemeen commercieel gebruik op de markt gebracht. Aan het einde van dat jaar werd ook een vierpersoons uitvoering op de markt gebracht die 4 personen en 200 kg laadgewicht mocht vervoeren.
In 1963 werd de productie van de Suzulight TL bestel gestopt. De auto werd vervangen door de Suzulight FE bestel. De FE had een nieuwe bijna vierkante 2 cilinder motor met een boring van 61mm en een slag van 61,5mm met verbeterde prestaties en een nieuw smeersysteem dat het mengen van twee takt olie door de benzine overbodig maakte. Door aanpassingen aan de achterkant van de auto kreeg de auto een groter laadcapaciteit en een grotere achterdeur om het beladen van de auto eenvoudiger te maken. Voor de achter passagiers was een opvouwbare achterbank voorzien. Een paar maand later werd ook de personen uitvoering, de Suzulight TLA vervangen door de Suzulight FEA. Bij de introductie van de FEA werd ook het remsysteem onderhanden genomen. Door aan de voor wielen grotere remtrommels te monteren dan achter werd een betere balans verkregen. Door de uitstekende prestaties van de nieuwe motor behaalde de Suzulight FEA de eerste, de tweede en de vierde plaats in de mini klasse van de Japanse Grand Prix race in 1963.
De basis voor de SC 100 was de introductie van de Fronte 800 C10.
De Japanse tegenhanger van het in Europa zo populaire GT-Type.
Het vloeistof gekoelde driecilinder tweetaktblok van 785 cm3 leverde net zo veel vermogen als een doorsnee 1000 cm3 blok.
Toch was deze sedan niet het wapen waarmee Suzuki de strijd om de gunst van de koper wilde aangaan.
Daarvoor was een ander model uitgekozen: de Fronte LC10.
SUZUKI FRONTE LC10
In april 1967 opende Suzuki in Japan een werkelijke gigantisch reclame-offensief waarbij van ieder mogelijk medium gebruik werd gemaakt.
De complete verkoopstaf werd zelfs opnieuw getraind om over te kunnen schakelen van het verkopen van voornamelijk bedrijfswagens naar personenauto’s.
Met de slagzin “Een sportieve sedan die het rijden weer leuk maakt” werd de LC10 op de markt geintroduceerd.
Het resultaat overtrof alle verwachtingen.
Nog voor het einde van het jaar werden er 7000 stuks per maand van gebouwd.
Een van de bekendste stunts van Suzuki was dat 500 LC10 auto’s voor een week lang gewoon werden uitgeleend aan mensen uit het publiek.
Zo’n slordige 170.000 liefhebbers kwamen zich aanmelden om als testrijder dienst te doen!
De rond vormgegeven Fronte heeft in Japan de bijnaam ′Daruma′, een Japanse roly-poly pop.
Het is de kleinste en enige Keicar car dat geinspireerd is naar toendertijd trendy cola-bottle vorm.
LC50
In 1969 brengt Suzuki-importeur Nimag voor het eerst een Suzuki naar Nederland.
Ongeveer 50 van deze Frontes worden verkocht via een bescheiden (Toyota) dealernetwerk.
In 1969 krijgt de Fronte een facelift en brengt een export model uit de LC50.
De LC50 is gebaseerd op de LC10 luxe uitvoering maar heeft een 475cc motor met 29SAE pk.
Van de LC50 zijn vermoedelijk slechts 1000 stuks gebouwd waarvan volgens de importeur 200 stuks in Nederland zijn verkocht.
SUZUKI FRONTE LC10 SS
Om aan de niet aflatende vraag naar meer vermogen te kunnen voldoen, werd al in november 1968 de Fronte LC 10 SS uitgebracht, met een watergekoelde driecilinder en sportieve accessoires als een toerenteller, kuipstoeltjes en racespiegels.
Het resultaat was een topsnelheid van 115 kilometer per uur.
Het was bovendien de eerste auto in zijn klasse die de sprint over 400 meter in minder dan 20 seconden kon afleggen.
De SS 360 met 36 pk, wordt opgevolgd door de SSS in april 1970.
STIRLING MOSS
Ook voor de LC 10 SS wist Suzuki perfect de publiciteit te halen, door de beroemde Britse coureur Stirling Moss samen met de Japanse racelegende Mitsuo Itoh een promotie tour in Italie te laten maken!
De tocht van Milaan naar Rome tot Napels zorgde voor de nodige aandacht.
Italie was voor Stirling Moss sinds de Mille Miglia van 1955 geen onbekend terrein.
Later zou Mitsuo Itoh Suzuki′s uitgroeien tot de teamleider van het motorfiets racing team en nog veel grandprix om zijn naam zetten.
SUZUKI FRONTE LC10 W
Gesteund door het succes van LC10 contracteerde Suzuki de bekende Italiaanse ontwerper Giugiaro.
Hij zou voor Suzuki nog enkele modellen gaan vormgeven waaronder een splinternieuwe 2+2 coupe: Fronte Coupe GX (LC10W) in september 1971.
Dit ontwerp heeft duidelijk Giugiaro’s stijl elementen die ook te vinden zijn in de Lotus Elise en de Maseratie Merak.
Opvallend was nog steeds de plaatsing van de 3 cilinder 360cc motor, die achterin te vinden was en voorzien van drievoudige Mikuni 22mm carburateurs.
Moderne ontwikkelingen zoals schijfremmen, een opklapbare achterbank, een ‘derde deur’ en radiaalbanden hoorden allemaal tot de standaardspecificaties.
Afhankelijk van het type bedroeg het vermogen 31,34 of 37pk.
SS-20 MK1
De productie van de Fronte Coupe stopte in 1976 om in gewijzigde vorm in 1977 als Suzuki Cervo SS20 terug te komen na te zijn aangepast aan de gewijzigde (fiscale) K klasse wetgeving.
Voor de binnenlandse markt was de motorinhoud gegroeid tot 3 cilinder 539 cm3 en 28 pk.
De SS20 MK1 heeft sterke gelijkenis met de eerder Fronte Coupe.
Met name het schuinere vooruit en het achterraam die nu geopend kan worden is verschillend.
Dit is duidelijk zichtbaar als de twee portieren naast elkaar staan.
SS-20 MK2
De Suzuki Cervo type 2 is afwijkend van de Fronte door de vlakke motorkap en een nieuwe grille en andere bumpers.
Deze versie is aan de buitenkant gelijk aan onze SC-100-GX. ook is het dashboard exact gelijk maar de bekleding is tweekleurig.
De Cervo verscheen in 3 varianten:
• CX als goekope variant - Minst luxe met slechts twee klokken op het dashboard en diagonaal banden.
• CX-L als luxe variant - Meer op luxe gericht met een houten dashboard en tweekleurige witte kunstlederen bekleding.
• GX-G als sportieve variant - vergelijkbaar qua uitrusting met SC-100-GX.
SC100
Voor de export (SC-100) heeft Suzuki de Cervo voor Europa uitgerust met een grotere 4 cilindermotor met een inhoud van 970 cm3, goed voor een vermogen van 47 pk.
Ruim voldoende om de lichte sportieve en markant ogende Suzuki tot pittige prestaties te brengen.
Had de Cervo op alle modellen 10 inch velgen gelijk aan de Austin Mini maar is de SC-100-GX uigerust met 12 inch velgen.
|
|
|
 |
|
 |
|
|
|
